Německo: Projekt elektrického kamionu selhal

Podle klimatických šílenců, kteří razí nesmysl o „škodlivém CO2 produkovaném člověkem,“ by mělo co nejdřív vše, co je poháněno fosilními palivy, fungovat na elektřinu.

A zdaleka se nejedná jen o výměnu osobních aut za elektromobily, stejná snaha je u veškeré dopravy, včetně kamionové.

V tomto směru je asi nejfanatičtější Německo, které se již vzdalo všech jaderných elektráren a do budoucna plánuje plný přechod na větrníky a fotovoltaiku.

Není tedy divu, že tento fanatismus se projevuje i u dopravy, která musí být kompletně udržitelná – tedy elektro.

Německo se musí stát „klimaticky neutrální“. Aby bylo tohoto cíle dosaženo, nešetří se žádnými výdaji: vždyť za to platí pošetilý daňový poplatník.

Aby se zlepšila bilance CO2 nákladních vozidel, byly na třech testovacích trasách použity nákladní vozy s trolejovým vedením. Nyní tento projekt selhal kvůli realitě.

Prvotní náklady činily 191 milionů eur. První zkušební trať bude zbourána příští rok. Bankroty, smůla a krachy jsou součástí agendy v zeleném Německu…

Kamiony s trolejovým vedením by měly přispět k „dekarbonizaci“ rostoucí silniční dopravy. Jedná se o hybridní nákladní vozidla s pantografy, které fungují čistě elektricky a nabíjejí palubní baterii, pokud jsou zásobovány horní energií. 

Na trasách bez trolejového vedení pak přecházejí na bateriový nebo dieselový pohon.

Pro provoz těchto nákladních vozidel byly v Německu vybudovány tři zkušební trasy: jedna na A5 mezi Frankfurtem nad Mohanem a Darmstadtem, druhá na A1 mezi Lübeckem a Reinfeldem (Schleswig-Holstein) a třetí na B462 v údolí Murg poblíž Rastattu (Bádensko-Württembersko). 

Vozidla jezdící pomocí trolejového vedení jsou v provozu od roku 2019 a byla dána k dispozici speditérům pro přepravu.

Mezitím se ukázalo – kdo by to byl řekl – že tato technologie není vyzrálá a nepřináší kýženou úsporu paliva. Výzkumníci z TU Darmstadt zjistili, že se uvolňuje o 16 až 21 procent méně skleníkových plynů, přičemž je možné maximálně 22 procent. A to platí pouze v případě, že se používá zelená elektřina. 

Navíc se neustále objevují technické problémy. Izolátory na stožárech byly vadné a bylo nutné je vyměnit. Přenos dat z kamionů pro vědecké vyhodnocení dlouho nefungoval spolehlivě. Kvůli nepřesnému ovládání GPS se pantografy automaticky vysouvají příliš pozdě.

Po zdržení při prodlužování zkušební dráhy, zdlouhavém kontrolním procesu a nejnověji po poškození kabelů bagrem je od začátku roku odpojena elektřina na hesenské trase jedním směrem a od dubna druhým. 

Výrobci nákladních vozidel projevili o projekt malý zájem. Nákladní vozidla s trolejovým vedením mohla dodávat pouze dceřiná společnost VW Scania. 

Po dokončení testovacích tratí však nebyly k dispozici žádné hybridní vozy Scania s pantografy, protože ministerstvo životního prostředí je objednalo příliš pozdě. První nákladní vůz z patnácti byl proto po pěti měsících dodán v zeštíhlené verzi.

Ekonomický přínos hybridních nákladních vozidel je také více než pochybný. Aby byl provoz trolejových vozů rentabilní, muselo by se elektrifikovat 4000 kilometrů dálnice.

Kromě nákladů na vybudování a údržbu sítě trolejového vedení jsou problém i ceny elektřiny, které razantně vzrostly. Tři testovací tratě dosud stály daňové poplatníky 191 milionů eur. 

Jako první bude příští rok zbourána zkušební dráha v Bádensku-Württembersku.

Experiment s nadzemním vedením tehdy financovalo sociálnědemokratické spolkové ministerstvo životního prostředí a nové zelené spolkové ministerstvo hospodářství a ochrany klimatu se ho tvrdošíjně drželo. 

Součástí party byla také „Agora Verkehrswende“. V publikaci, která měla ukázat cestu k dekarbonizované nákladní dopravě, nadace v říjnu 2022 napsala: „V případě potřeby je k dispozici i pantograf pro zásobování energií trolejovým vedením.“ 

Odmítla také používání alternativních paliv, jako jsou e-paliva v silničním provozu. „Započítávání paliv na elektřinu (e-paliva) do limitů vozového parku CO2 pro nákladní vozidla by vyslalo špatný signál z hlediska průmyslové a klimatické politiky. 

E-paliva by měla být propagována tam, kde neexistuje přímá elektrická alternativa, zejména při létání,“ oznámila Agora v únoru 2023.

Podle Dirka Engelhardta, mluvčího představenstva Spolkového svazu silniční přepravy, logistiky a likvidace (BGL), který zastupuje 7000 společností po celé zemi, by měla být podrobena zkoušce celá elektrická strategie spolkové vlády v přepravě zboží. 

„Průmysl nákladní dopravy sledoval tento experiment se zájmem, ale brzy se objevily zprávy o různých technických problémech. Nyní, když se zjevně ukázalo, že koncept je stále neekonomický, je na čase přehodnotit elektrickou strategii vlády semaforu jako celek.

Na silnicích zatím jezdí sotva 300 těžkých nákladních vozidel osvobozených od mýta s alternativním pohonem, protože vozidla nejsou k dispozici v dostatečném počtu. 

V porovnání s dieselovými nákladními vozy je stále výrazně nižší užitečná hmotnost a výrazně vyšší pořizovací náklady. Stále si myslíme, že vládní harmonogram elektrifikace v dálkové dopravě je zcela utopický,“ řekl Engelhardt online FOCUS.

Kritizoval, že za sumu, kterou stály testy, jste si mohli koupit téměř 2000 moderních dieselových nákladních vozidel splňujících nejnovější emisní normu. 

Jejich bilanci CO2 by bylo možné výrazně zlepšit jednoduchými alternativními palivy, jako je HVO nafta. Ale co může člověk dělat v Německu s rozumnými a praktickými přístupy, o které vláda nestojí? 

Je lepší utratit stovky milionů eur z peněz daňových poplatníků na projekty, které jsou od začátku odsouzeny k neúspěchu. Daňový poplatník to rád zaplatí, ne?