Znečištění elektromobily: Přechod světa na elektromobily by byl ekologickou katastrofou

Takzvaná „zelená“ politika není vůbec zelená. Je silně neekologická, což lze velmi jednoduše prokázat. Zde jste si opakovaně mohli přečíst o tom, jak škodí životnímu prostředí i zdraví lidí a zvířat větrné či solární elektrárny.

Do kategorie „falešně zelené“ politiky však spadají také elektromobily. Od počátku, kdy se začaly prosazovat, bylo jasné že je nemožné, aby nahradily 100% aut na benzín či naftu po celé planetě.

Takové jsou alespoň plány klimaalarmistů. Podle nich by měli lidé někdy v roce 2050 po celém světě vlastnit výhradně elektromobily. Jak by to však vypadalo, kdyby se postupně každé auto ze spalovacím motorem vyměnilo za elektromobil?

Bylo by vůbec něco takového technicky možné?

V roce 2024 prezident Biden uvedl, že chce, aby do roku 2032 bylo 56 % všech nových vozů prodaných ve Spojených státech elektrickými vozidly.

Guvernér Kalifornie Gavin Newsom podobně nařídil, aby 35 % nových modelů vozů pro rok 2026 prodaných ve státě byla vozidla s nulovými emisemi, což vzroste na 68 % v roce 2030 a 100 % v roce 2035.

Evropská unie oznámila v roce 2023, že od roku 2035 nemohou žádná nová auta na trhu vypouštět CO2. Spojené království podobně oznámilo zákaz prodeje nových dieselových a benzínových vozů už od roku 2030.

Reakce amerického automobilového průmyslu byla strohá. Aliance pro automobilové inovace uvedla, že „bude potřeba zázrak, aby všechny státy dodržující kalifornská pravidla dosáhly 100% prodeje nových vozidel s nulovými emisemi do roku 2035.“

Mají pravdu. Dopad na životní prostředí by byl ničivý. Lidé, kteří tvrdí, že zachrání svět elektrickými auty, ho mohou nakonec zničit.

Nahradit každé vozidlo na Zemi elektromobilem, všech 1,5 až 1,6 miliardy kusů, by bylo prakticky nemožné. Není dostatek minerálů na výrobu všech potřebných baterií.

Navíc není dostatek globální zpracovatelské kapacity a takový přechod by vyžadoval neuvěřitelné množství práce. Mnoho z těchto minerálů  těží děti a dělníci pracující v nebezpečných a toxických podmínkách, které představují moderní otroctví.

Ve všech zkoumaných dimenzích je odpověď stejná: současný globální přechod na elektromobily je fyzicky nemožný a způsobil by environmentální a humanitární škody, které by se vyrovnaly nebo překonaly problémy, jež údajně řeší.

Standardní bateriový blok NMC o kapacitě 75 kWh vyžaduje přibližně 9 kg lithia, 13 kg kobaltu, 40 kg niklu, 25 kg manganu a 66 kg grafitu na vozidlo. Měď a hliník jsou také potřeba pro pouzdro baterie, sběrače proudu a kabeláž.

Vynásobte tato čísla 1,5 mild. vozidel a celková poptávka po minerálech činí přibližně 13,5 milionu metrických tun lithia, 19,5 milionu metrických tun kobaltu, 60 milionů metrických tun niklu, 37,5 milionu metrických tun manganu a 99 milionů metrických tun grafitu.

Kobalt je k dispozici v omezené míře. USGS (U.S. Geological Survey) potvrdil, že zásoby dosahují přibližně 11 milionů metrických tun. Plná konverze NMC by vyžadovala téměř dvojnásobek celé známé rezervní základny, než by se jedna baterie dostala do recyklačního zařízení.

Lithium je druhým tlakovým bodem: potvrzené zásoby 28 milionů metrických tun znamenají, že samotná poptávka flotily spotřebovává téměř polovinu veškerého známého lithia, aniž by se započítalo skladování energie na úrovni sítě nebo spotřební elektronika.

Zásoby grafitu ve výši 290 milionů metrických tun a potvrzené zásoby niklu kolem 130 milionů metrických tun nejsou bezprostředně katastrofální, ale globální konverze na elektromobily by stále spotřebovala třetinu zásob grafitu a téměř polovinu niklu.

Pouze mangan s přibližně 1,5 miliardou metrických tun zásob překonává poptávku s rezervou.

Chemie baterií se posouvá směrem k lithium-železnému fosfátu. LFP baterie vzrostly z 19 % globálního tržního podílu v roce 2020 na 55 % v roce 2025, čímž byly z katody odstraněny kobalt a nikl.

To převádí nemožnou geologickou rovnici na okrajově proveditelnou, ale problém dodavatelského řetězce nevyřeší. Jen ho přemístí. Více než 98 % materiálu LFP katod a bateriových článků se vyrábí v Číně.

Závislosti na kobaltu z Konga se jen mění za úplnou závislost na bateriích z Číny.

Než se nějaký minerál dostane do továrny, musí být vytěžen a těžební zátěž je ohromující. Výroba jedné baterie NMC vyžaduje v průměru těžbu 91 až 607 tun horniny.

Přestavba 1,5 miliardy vozidel znamená přesun někde mezi 136 a 910 miliardami tun zeminy, což je množství bez historického precedentu. Extrakce lithia spotřebuje přibližně 500 000 galonů vody na metrickou tunu.

V chilském Salar de Atacama spotřebovala těžba 65 % vody v regionu, což donutilo některé komunity dovážet všechnu vodu.

V Nevadě výzkumníci zjistili poškození rybích populací 240 km daleko po proudu od lithiového zpracovatelského závodu. Jihoamerický lithiový trojúhelník obsahuje více než polovinu světového lithia pod některými z nejsušších oblastí na Zemi.

Škálování těžby na globální poptávku (výměnu všech aut za elektromobily) by urychlilo desertifikaci v ekosystémech, které jsou již vystaveny vážnému hydrologickému tlaku.

Kobalt zhoršuje škody znečištěním a zdokumentovanými porušeními lidských práv. Těžba v Kongu způsobila rozsáhlé odlesňování a erozi půdy. Toxické vedlejší produkty, arsen, olovo, kadmium a kyselina sírová, prosakují do řek a jezer.

Odhaduje se, že na těžbě kobaltu v DRC se podílí 40 000 dětí, z nichž některé už od sedmi let pracují za nebezpečných podmínek, s vysokou hladinou kobaltu v krvi a měřitelným poškozením DNA.

Ministerstvo práce USA zařadilo kobaltovou rudu z DRC na svůj seznam zboží produkovaného dětskou prací v roce 2009. Tato praxe přetrvává dodnes. Přibližně 80 % průmyslových kobaltových dolů v Kongu vlastní nebo je financováno čínskými společnostmi.

Globální přechod na elektromobily by zvýšil poptávku po kobaltu několikanásobně, což znamená, že humanitární katastrofa v DRC by se musela výrazně rozšířit.

Indonéský niklový boom ilustruje samostatnou zpětnou vazbu. Rychlý rozvoj těžby niklu a jeho zpracování, financovaný a provozovaný převážně čínskými firmami, závisí na uhelných zpracovatelských zařízeních, kvůli nimž bylo zapotřebí vykácet tropický deštný prales.

Celková poptávka po uhlí pro neenergetické účely v roce 2024 vzrostla, poháněna uhelně náročnými sektory včetně produkce niklu v Indonésii.

To znamená, že výroba baterií určených ke snížení závislosti na fosilních palivech sama o sobě zvyšuje spalování uhlí v zemi. Indonésie se tak díky uhlí stává dominantním světovým dodavatelem niklu.

Dodavatelský řetězec elektromobilů a uhelná ekonomika fungují v rámci stejného systému.

Výroba 1,5 miliardy bateriových bloků je sama o sobě obrovskou uhlíkovou událostí ještě před tím, než se vůbec pohne jediné vozidlo. Elektromobil má přibližně dvojnásobnou uhlíkovou stopu ve výrobě oproti srovnatelnému spalovacímu vozidlu.

Samotná výroba 75 kWh bateriového bloku vypouští více než sedm tun ekvivalentu CO2. Ve výrobní fázi nese bateriové elektrické vozidlo o něco více než 12 tun CO2-ekvivalentu oproti přibližně 8 tunám u vozidla se spalovacím motorem.

U 1,5 miliardy vozidel dosahuje uhlíkový dluh ve výrobě mezi 6 a 10,5 miliardami tun CO2-ekvivalentu vznikajícího ještě před roztočením kola. Celosvětové emise CO2 v energetickém sektoru dosahují přibližně 40,8 gigatun ročně.

Výměna celé globální flotily by pouze ve výrobní fázi znamenala produkci ekvivalentu několika měsíců celkových globálních emisí.

Zastánci tvrdí, že elektromobily tento dluh obnovují nižšími provozními emisemi, jak se sítě dekarbonizují. Tento argument závisí na tom, že síť je podstatně čistší než spalování. Ve většině světa tomu tak není.

V roce 2025 pocházelo přibližně 58 % čínské elektřiny z fosilních paliv, přičemž uhlí tvořilo necelých 55 %. Čínský elektromobil jedoucí na této síti je z energetického hlediska vozidlo poháněné uhlím s přidanými ztrátami v přenosu.

Závislosti na minerálech a výrobě představují strukturální zranitelnost bez krátkodobé náhrady. Čína v současnosti tvoří téměř dvě třetiny světového zpracování lithia, 75 % zpracování kobaltu, 95 % zpracování manganu a téměř veškerou kapacitu zpracování grafitu.

Minerály těžené v Austrálii, Chile, DRK, Indonésii a Kanadě většinou procházejí čínskými zpracovatelskými zařízeními, než se dostanou do továrny na baterie kdekoli na světě.

Jihokorejské firmy LG Energy Solution, SK On a Samsung SDI zaznamenaly pokles podílu, protože čínští výrobci je podkopávali z hlediska nákladů i rozsahu.

Důsledkem je, že globální flotila elektromobilů by neměla žádnou redundanci. Když nastane ropný šok, svět čerpá od alternativních dodavatelů z desítek produkujících zemí. Krize nedodává bateriím žádnou ekvivalentní diverzifikaci.

Úmyslné čínské omezení vývozu zpracovaného grafitu nebo rafinovaného lithia – omezení, která Peking již začal testovat – nebo jakékoli vnější narušení čínské průmyslové kapacity by zanechaly západní výrobce bez životaschopného alternativního dodavatelského řetězce.

Investiční dynamika v rozvoji kritických nerostů v roce 2024 oslabila, přičemž reálný růst investic činil pouze 2 %, což znamená, že alternativní dodavatelské řetězce, které by poskytovaly zálohu, nejsou budovány požadovaným tempem.

Minerální aritmetika samotného kobaltu vylučuje plnou konverzi NMC bez spotřeby zásob, které neexistují. Přechod na LFP se vyhne kobaltové zdi, ale předá dodavatelský řetězec Číně. Výrobní fáze předpokládá miliardy tun emisí uhlíku.

Těžba by zničila zásoby vody v Andách, urychlila odlesňování ve střední Africe a Indonésii a rozšířila systém dětské práce, který svět nijak neřeší.

Stručně řečeno, nápad nahradit každé vozidlo na Zemi elektromobilem selhává ve všech materiálních dimenzích a ironicky by takový krok zdecimoval životní prostředí.