Brusel má problém: Elektromobily v testu emisí CO2 selhaly

Elektromobily jsou propagovány, zvýhodňovány a dotovány na základě tvrzení, že jde o bezemisní způsob dopravy. Jenže již opakovaně se ukázalo, že elektromobily – a zejména jejich výroba – vyprodukují poměrně hodně emisí, proti kterým údajně EU bojuje.

Nová studie Technické univerzity v Mnichově uděluje bruselské politice v oblasti elektromobilů „nedostatečnou.“ I podle výpočtu emisí CO2, který politici používají již léta k ospravedlnění transformace evropské dopravy, nejsou auta na baterie zdaleka tak „čistá“, jak naznačují předpisy EU.

Skutečný problém však tkví hlouběji: EU zakládá svou průmyslovou, energetickou a dopravní politiku na bilanci CO2, která byla povýšena na nejdůležitější politickou metriku.

Pokud si bruselští eurokraté prosadí svou, neměla by na evropských silnicích během několika let jezdit žádná vozidla se spalovacími motory. Důvodem je katastrofální klimatická ideologie, která vnímá oxid uhličitý (CO2) jako vtělení ďábla, proti čemuž je třeba bojovat za každou cenu.

Elektromobily jsou propagovány jako konečné řešení tohoto imaginárního problému. Je tu ale malý háček.

Noviny  Bild zveřejnily předběžnou zprávu o bílé knize „Defosilizace místo dekarbonizace,“ kterou plánuje Technická univerzita v Mnichově představit v úterý. Podle zprávy vědci analyzovali 19 studií s celkem 47 scénáři.

Vozidla na bateriový elektrický pohon produkují v průměru pouze o 41 procent méně CO2 než srovnatelná vozidla se spalovacím motorem za celý svůj životní cyklus. Tato analýza zohledňuje také těžbu surovin, výrobu vozidel a baterií, výrobu elektřiny a recyklaci.

To znamená, že právě technologie, která je po léta vychvalována jako zázračný lék na evropskou „záchranu klimatu,“ se stává obětí bruselských nesmyslných kalkulací. U cílů pro vozový park se totiž nezohledňuje celý výrobní a uživatelský řetězec vozidla.

EU měří klíčové hodnoty CO2 přímo u vozidla. Automobil na baterie nemá výfuk, a proto je v tomto výpočtu považován za vozidlo s nulovými emisemi.

Brusel promění chybějící výfuk v nulu

Je to napsáno černé na bílém v nařízení EU 2019/631. Vozidlo s emisemi výfukových plynů mezi nulou a 50 gramy CO2 na kilometr je považováno za „vozidlo s nulovými a nízkými emisemi.“ Průměrné hodnoty CO2 vozových parků výrobců se také vypočítávají na základě těchto měření specifických pro dané vozidlo.

Čistě elektrický vůz proto ve výpočtu dosahuje nuly, kterou Brusel používá k prosazování svých předpisů.

Toto nulové číslo má s realitou výroby jen málo společného. Lithium, nikl, grafit, měď, ocel a hliník se musí těžit, zpracovávat a přepravovat často na obrovské vzdálenosti.

Bateriové články se vyrábějí v energeticky náročných továrnách, vozidlo se musí nabíjet elektřinou a na konci svého životního cyklu se musí regenerovat a recyklovat. Absence výfukového potrubí žádnou z těchto environmentálních zátěží neodstraňuje.

Technická univerzita v Mnichově (TUM), která se sama hlásí ke klimatické ideologii, na toto slepé místo upozornila již v květnu. Podle univerzity vzniká zhruba polovina emisí elektromobilu během jeho životního cyklu ještě před ujetím prvního kilometru.

Současné předpisy pro vozový park ve svém klíčovém výpočtu emisí zanedbávají těžbu surovin, výrobu baterií, materiálové cykly a recyklaci.

Takto funguje úžasný svět elektromobilů v Bruselu: Výroba těžké baterie spotřebuje obrovské množství energie, suroviny se přepravují přes půl světa a baterie se poté nabíjejí elektřinou z uhelných nebo plynových elektráren.

Navzdory tomu zůstává emisní hodnocení vozidla nulové, což je absurdní cíl Bruselu pro vozový park. Toto číslo pak určuje, kteří výrobci automobilů mohou vyvíjet, nabízet a prodávat.

Sám Brusel zná kalkulační trik

Tato záležitost se stává obzvláště zajímavou při pohledu na stejné nařízení EU. Tam nyní existuje samostatný článek 7a týkající se emisí CO2 za celý životní cyklus osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel.

Komise musela pro tento účel vytvořit společnou metodu výpočtu; od 1. června 2026 mohou výrobci dobrovolně hlásit odpovídající údaje o životním cyklu. Brusel si je tedy vědom toho, že počet výfukových emisí představuje pouze malou část výpočtu.

Pro povinnosti uložené výrobcům však zůstává rozhodující výpočet emisí celého vozového parku, v němž elektromobil vyniká díky absenci výfukového potrubí.

Na základě těchto politicky manipulovaných čísel se odkládají miliardy investic, restrukturalizují se vývojová oddělení a mění se celé modelové strategie. Důsledky těchto směrnic sahají daleko za hranice výrobců automobilů.

Evropští dodavatelé, výrobci motorů, specialisté na převodovky a další průmyslové struktury budované po celá desetiletí, se dostávají pod tlak, zatímco bateriové články a klíčové suroviny pocházejí z velké části z asijských dodavatelských řetězců.

Posedlost CO2 tak nejen mění typ pohonu, ale má také hluboký dopad na evropskou průmyslovou základnu a její ekonomickou závislost.

Opravdu tohle všechno stojí za to?

Ve své analýze nové studie TUM se BILD zaměřuje na otázku, zda jsou elektromobily skutečně „klimaticky neutrální.“ Tímto však noviny stále zůstávají v rámci ideologicky motivovaného myšlení, z něhož problém původně vznikl.

Debata se pak redukuje na: Která technologie ušetří kolik CO2 a jak by se to mělo vypočítat, aby se dospělo ke správnému číslu? Číslo 41 procent ukazuje, jak pochybná se tato hra stala, a to i podle vlastních pravidel.

Evropa restrukturalizuje svůj automobilový průmysl, rozděluje dotace, buduje nabíjecí infrastrukturu, zpřísňuje emisní limity pro vozové parky a vytlačuje spalovací motory z trhu, to vše kvůli průměrnému vypočítanému rozdílu, který je nakonec velmi malý.

Navíc ani toto číslo 41 procent není pevná hodnota. Výsledek závisí na velikosti baterie a hmotnosti vozidla, místě výroby, použitých materiálech, počtu najetých kilometrů, životnosti a také na typu napájení.

Elektromobil, jehož baterie a hliník byly vyrobeny za použití levné energie z uhlí, má jiný dopad na životní prostředí než malé vozidlo z méně energeticky náročného výrobního řetězce. Brusel nicméně tyto výpočty závislé na modelu používá k vytváření předpisů pro trh se stovkami milionů lidí.

Ale v tom spočívá skutečná absurdita. Politicky zvolená metrika vytlačuje ekonomický smysl, bezpečnost dodávek a technologickou rozmanitost. To, zda je auto cenově dostupné, odolné, opravitelné, efektivně využívá zdroje a vhodné pro potřeby svého majitele, je odsunuto do pozadí za otázkou, kolik CO2 produkuje.

A kvůli tomuto nesmyslnému číslu byly trhy deformovány, miliardy přerozděleny a výrobci tlačeni politicky požadovaným směrem. Zároveň se zvýšila závislost na bateriích a surovinách, zatímco tradiční síla Evropy ve výrobě motorů a vozidel byla politicky znehodnocena.

Nyní nám i věda musí připomínat, že příběh auta nezačíná a nekončí u výfuku.